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Virgin Trains entend débarquer dans le tunnel sous la Manche à grands coups d’annonces tonitruantes. Le groupe a annoncé, le 15 août 2025, avoir signé un accord « contraignant » avec Alstom pour douze nouveaux trains à grande vitesse, et entend mettre fin au monopole d’Eurostar, qui dure depuis 30 ans.
Avec cette annonce, Virgin entend montrer qu’il a une longueur d’avance sur ses concurrents – car il n’est pas le seul à vouloir se lancer sous la Manche. Mais la réalité est légèrement plus complexe. Le groupe n’a pour l’instant pas reçu l’accès au dépôt de Temple Mills, à Londres, qui lui est nécessaire pour se lancer sur le tronçon : c’est le seul à accueillir les trains conformes aux normes de l’Union européenne. Cet accès est conditionné à une décision de l’Office of Rail and Road (ORR), le régulateur ferroviaire britannique, qui n’a pas encore tranché entre différents concurrents.
C’est dans la demande d’accès faite par Virgin à l’ORR, rapportée par le Times, que la commande est révélée. Le groupe y indique un besoin en capital d’environ 700 millions de livres sterling – soit la somme que Virgin annonçait vouloir lever au printemps, entièrement soutenu par des investisseurs institutionnels, et prêt à être finalisé. La structure diviserait l’entreprise en une société d’exploitation et une entreprise de détention d’actifs de matériel roulant. Virgin en posséderait 50%, aux côtés de deux actionnaires dont l’identité n’est pas divulguée.
Annonce stratégique
Mais derrière cette annonce fracassante, rien n’est moins sûr pour Virgin : le groupe doit en effet attendre la décision de l’ORR concernant l’accès au dépôt international de Temple Mills. Selon le média Rail Tech, l’organisme décidera cet automne qui, de Virgin ou de ses concurrents (l’espagnol Evolyn ou le britannique Gemini), se verra attribuer cette capacité.
Virgin espère ainsi montrer à l’Office of Rail and Road qu’il est prêt à se lancer sur le tronçon sous la Manche. Avec cette annonce, le groupe espère se positionner devant ses concurrents et influencer la décision du régulateur, en montrant qu’il a une longueur d’avance. Mais Virgin doit aussi payer ses pots cassés. Récemment, l’Office a refusé à Virgin une demande d’exploitation de la West Coast Main Line, invoquant des inquiétudes concernant les retards et les annulations de trajets.
Et ses concurrents n’entendent pas rester en marge. L’espagnol Evolyn a de son côté présenté un accord avec Ferrovie dello Stato en avril, et affirmait avoir commandé à Alstom douze trains à grande vitesse… bien que le fabricant ait contesté cette annonce la semaine suivante.
Eurostar, opérateur historique du tunnel, prévoit quant à lui d’investir près de deux milliards d’euros et de commander cinquante nouveaux trains, afin d’atteindre les 30 millions de passagers en 2030.
Virgin se considère ainsi comme le candidat le plus avancé, et espère que son engagement lui permettra de recevoir l’accès au dépôt de Temple Mills. Mais cette annonce, bien que percutante, relève finalement plus d’une déclaration d’intention. Sans accès à Temple Mills, la commande – et les trains – resteront sur le papier. Les regards se tournent désormais vers l’ORR, dont la décision sera clé dans l’ouverture du tunnel à la concurrence.
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